奥凯航空再换帅？

今年民航业遭遇的困难可算是前所未有。

到目前为止，国外已有20家航空公司或破产或倒闭。

但我国的航空公司依然很坚强，到目前来看，尚无一家发生类似的情况。

但是面上似乎风平浪静，实质上是暗潮涌动。

如果一直关注民航之翼公众号的网友应该会意识到这一点。

青岛航空成了国资，红土航空来到了长沙。

东航成立了三亚航空，三大航空接来了ARJ21。

行业格局正在悄然发生变化。

今天就来谈谈国内第一家民营航空公司，可以说奥凯航空是我国民营航空公司经历最为曲折的企业。

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奥凯航空再换帅？

根据天眼查的信息显示：

2020年6月28日，奥凯航空的董事长发生变更。

由李铁变更为胡和平。

这距离2019年4月份，李铁任董事长不过一年多的时间。

由此，奥凯航空总裁、董事长以及法定代表人都由胡和平一人担任。

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奥凯航空是国内第一家民营航空

2004年民航局放开新设航空公司大门。

2005年，民航局出台《国内投资民用航空业规定》放开民航业投资准入，首批民营航空奥凯、春秋、吉祥等公司相继成立。

2005年3月奥凯航空成功首飞，成为国内首家飞起来的民营航空企业。

但奥凯航空长大之路并不如成立之路那么顺利。

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奥凯航空三度易主

民航业经营难度还是比较大的，奥凯航空首飞一年后就发生股东变动。

2006年，奥凯航空的实际控制权转至均瑶集团手中，王均金任董事长、法人代表。

2008年，股东与管理层之间爆发矛盾，最终引发了停航风波。

2010年，大田集团出资5亿元收购奥凯航空100%股权，王树生任奥凯航空董事长、法定代表人。

在大田集团的支持下，奥凯航空终于赢得了喘息之机，并在2016年与幸福航空进行整合，成功将旗下新舟60飞机全部转给幸福航空，自己则全部经营干线飞机。

在此之后，奥凯航空也开始稳步发展。

不过进入2018年以后，奥凯航空与股东大田集团的日子均不好过。

大田集团主要从事物流业，收购奥凯航空后，原本想在航空物流发展有所发展，后来航空物流并不好玩，奥凯曾经的货机也被处理掉。

本来自身实力并不强的大田集团，原本还可以投入大量资源发展航空业，但这两年在业务多元化发展过程中出现了一些问题，加上大环境的遇冷，资金压力也较大，导致投向奥凯的资源开始减少。

2019年3月底，奥凯航空的大股东华田投资的股东发生变更，华田的股东已从此前的王树生夫妇变更为广州秋石，其后股权几经变更，目前广州秋石背后有央企华电集团和中国远洋的影子。

王树生夫妇目前只持有象征性的5%。

4月29日，奥凯航空董事长也由王树生变为曾担任海航高管的李铁。

去年以来投资方已经对华田投资进行注资30多亿，华田投资的注册资本已由此前的1.86亿增加到37.2亿元。

2019年4月底，奥凯航空的注册资本也由9亿元增至30亿元。

所谓冰冻三尺非一日之寒，新股东也未能从根本上解决奥凯航空所面临的困境。

2019年10月底，奥凯航空对高层管理人员进行调整，曾在民航中南管理局和东海航空任职的胡如平担任奥凯航空总裁，李宗凌不再担任总裁。

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奥凯航空遭遇寒冬

奥凯航空可能是民营航空遭遇几大困难于一身的缩影。

一是股东的频繁更迭。

奥凯从创始股东到均瑶到大田再到如今两大央企间接持股，十多年间已变了四次控股股东。股东的变更必然带来管理层变动，股东与管理层的频繁变动，必然对公司发展带来一定不利影响。

二是战略的不断摇摆。

奥凯航空一开始从支线起家，后面又搞货运，再后面又是干支结合，后来才彻底抛弃货机和支线，但这是这种战略上的不断摇摆，也贻误了奥凯航空发展的良机。

三是主基地控制力不强导致竞争激烈。

奥凯航空主基地在天津，总部在北京。

天津机场有国航天津公司、海航旗下天津航空，市场份额极度分散，竞争也异常激烈。

同时奥凯航空的运力布局也比较分散，在天津、西安、长沙、南宁、昆明等地都投放了一定运力，运力分散势必导致成本高而运价低的后果。

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多重官司缠身

去年以来，可能受整体环境影响，奥凯航空遭遇了诸多官司。

有民间借贷、合同纠纷、飞机租赁等方面纠纷，其中最多的就是飞行员之间纠纷。

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2019年，民航之翼曾经写过一篇文章（点击：奥凯法定代表人被限制坐飞机）

因奥凯航空未按时执行飞行员与奥凯航空劳动争议的判决书， 2019年12月4日，北京市顺义区人民法院发出限制消费令，限制奥凯航空时任法定代表人李宗凌不得实施高消费。

如今，奥凯航空机队规模已发展至27架飞机，已经初具规模。

根据奥凯航空官网消息，目前建立以天津为中心，长沙、西安、南宁为辅并向全国、东南亚及周边地区和国家辐射的航线网络；未来，奥凯航空还将入驻北京大兴国际机场，打造北京天津一体化的京津复合型枢纽；适时引进宽体机，开通洲际航线逐步飞向世界。

2017年11月，奥凯航空就在美国西雅图与波音公司共同宣布了5架波音787-9梦想飞机的确认订单。

我们回顾奥凯航空的历程一样，不由心生感叹，确实像奥凯航空这样的企业确实不易，但又很坚强，就像那只打不死的小强一样，屡遭挫折，但屡次几乎又重获新生，对这样的企业，至少我们应报以足够的敬意。

实际上，我们也看到了奥凯航空的努力。

今年受疫情冲击，民航市场是客运极冷货运火爆的两极分化现象。

奥凯航空是清一色的B737客机，虽然没有大型航空公司的宽体机，但是奥凯航空溯流而上，抢抓市场机遇。

疫情期间，奥凯航空也运营了两个“客改货”国际航班，单通道客机运营客改货航班殊为不易，从这里也看到奥凯人坚持和努力。

前几天写了一篇瑞丽航空的文章，今天又写了奥凯航空的文章，主要是关注民营航空的动向，大家也要给予民营航空支持。

虽然民营航空国企化趋势明显，但个人一直认为，一花独放不是春，百花齐放春满园。

我们还是期待民航业竟不能过度同质低效竞争，但又不能没有竞争，有民营航空参与的适度竞争将会推动民航业更好更快的向民航强国方向挺进。

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